Fast 14000 km

Noch wenige Tage, dann ist das Rad zwei Jahre alt und hat schon gut 14000 Kilometer auf dem Buckel. Jeden Tag zur Uni, mal hier hin, mal da hin, in den Urlaub (Nordsee, Luxemburg, Belgien, Rhein, Mosel, Elsass…), CMs, CTFs – da kommt gut was zusammen. Nur die Temperaturen halten mich im Moment ab das Rad zu nutzen – im Moment ist das Zweitrad, der Panzer (es fährt sich so), mit Spikebereifung im Einsatz. Trotz der 14000 km sind bis jetzt verhältnismäßig wenig passier. Als letztes ist mir der Schalthebel des Umwerfers kaputt gegangen, die Rückholfeder war gerissen.

1.2.2014 Kauf
28.2.2014 Erstinspektion, 450km
9.7.2014 Wechsel Bremsbeläge vorne+hinten, 2888km
17.7.2014 Wechsel Kette, 3270km
14.2.2014 Wechsel Mäntel, 6087km
8.1.2015 Wechsel kompletter Antrieb (Kassete hinten, Kette, Kurbeln), Wartung Bremsen, 6990km
11.11.2015 Wechsel Bremsbeläge vorne und hinten, 12777km
5.12.2015 Wechsel Schaltzug Umwerfer, 12095km
7.1.2016 Wechsel Schalthebel Umwerfer, 13685km

Als nächstes steht die Kette auf dem Plan, mittlerweile macht die Lehre Anstalten in die Zwischenräume zu rutschen.
Mal gucken, wie lange das Rad insgesamt durchhält. Mein Ziel sind mindestens 42000 km, bis dahin dauert es noch etwas :-)

Zzing: Power für unterwegs

Zzing montiert
Zzing montiert

Je länger die Radtour, desto wahrscheinlicher ist es, dass diversen elektronischen Geräten die Puste ausgeht. Zwar gibt es mobile Akkupacks, doch auch diese wollen irgendwann mit Strom versorgt werden. Da die meisten Fahrräder mit Nabendynamos ausgestattet sind, welche während der Fahrt eh permanent Strom produzieren, liegt es doch nahe, diese Energie zu nutzen. Und genau das tut das Zzing. Das Gerät wird an die Stromversorgung des Rades angeschlossen, über einen USB-Port können dann Verbraucher betrieben werden. Das Zzing verfügt über einen starken, integrierten Akku, welcher bei Stillstand (Ampel) dafür sorgt, dass weiterhin Strom für die angeschlossenen Geräte geliefert wird.
An der oberen Seite befindet sich eine blaue Status-LED, welche aufleuchtet, sobald Strom anliegt und das Zzing geladen wird. Sobald die LED erlischt, ist das interne Akkupack voll geladen und ein Überspannungsschutz verhindert eine Überladung des Akkus. An der vorderen Seite befindet sich eine gelbe LED, welche leuchtet, wenn das Zzing eingeschaltet ist und über den USB-Port Strom abgeben kann. Eine komplette Ladung dauert laut Hersteller ca 100km. Alternativ ist es auch möglich, das Gerät mit einem externen Netzteil zu laden.

Nexus 5 am Zzing
Nexus 5 am Zzing

100% wasserdicht ist das Zzing leider nicht, da u.a. die Öffnungen des Stromanschlusses und des USB-Ports über keine Abdeckung verfügen. Etwas Spritzwasser sollte aber kein Problem darstellen. Sollte einmal der interne Akku am Ende seiner Kräfte sein (oder man benötigt einen stärkeren Akku), so kann dieser theoretisch selbst gewechselt werden. Verbaut sind handelsübliche NiMH-Akkus (AA), welche zwar zusammengelötet sind, aber mit etwas Geschick sollte auch dies kein Hindernis darstellen.
Mit dem Zzing ist man nicht nur auf den Einsatz am Fahrrad beschränkt, sondern man kann es auch als normales Akkupack für unterwegs nutzen. Da am USB-Port 1A bereitgestellt werden, können auch stromhungrirge Verbraucher geladen werden. Das Nexus 5 beispielsweise erkennt das Zzing nicht als USB-Port mit 500mA, sondern nutzt die vollen 1A (AC).

Die Montage ist, zumindest an einem Shimano-Dynamo simpel. Man zerlegt den Stecker, welcher die Kabel des Beleuchtungssystems befestigt (Belegung merken!), und schaltet das Zzing parallel. Hierfür wird nur ein Messer, ein Schraubendreher und evtl eine Zange benötigt. Anschließend sollte man bei jeder Fahrt seinen eigenen Strom produzieren können ;-) Verfügt das Rad über Tagfahrlicht und ist dieses aktiv, so wird das Zzing nur wenig oder gar nicht geladen, da dann der meiste Strom von der Beleuchtung verbraucht wird.

Das Zzing ist eine Eigenentwicklung und wird daher in kleiner Serie gefertigt: http://zzing.de/

Die Sache mit den Bremsen

V-Brakes sind eigentlich gar nicht so schlecht. Sie sind einfach in der Wartung, die Bremsbeläge sind schnell gewechselt (wenn man weiß, wie man sie wieder korrekt ausrichtet ;-)) und eingestellt. Ein paar Dinge haben mich nach ca 7000km dann aber doch genervt. Zum einen ist die Bremswirkung nur bei Trockenheit optimal. Sobald es nass wird, muss man schon etwas fester zupacken. Schnee ist ganz doof, hier kam es öfters vor, dass das Laufrad soviel Schnee in die Bremsanlage geschaufelt hat, dass die Bremsen quasi festegepappt sind und man erst einen Schneeblock wegbremsen musste. Die Bremsbeläge hielten bei mir immer so ca 600-700km. Im Prinzip konnte ich alle 2 Woche nachjustieren und alle 2 Monate kamen die kompletten Beläge runter. Das Entscheidende war aber die Felge. Da V-Brakes auf der Felge bremsen wird diese mehr oder weniger abgeschliffen. Wenn Dreck (oder Streusalz im Winter!) dazu kommt, war der Effekt noch schlimmer – die erste Felge war bei mir so nach 3000km k.o.
Da ich sowieso das Rad ersetzen wollte (auch die restlichen Komponenten (Schaltwerk etc) waren nicht auf Dauereinsatz bei jedem Wetter ausgelegt) war es klar, dass die Bremsanlage eine andere sein sollte. Hier kamen eigentlich nur zwei Systeme in Frage – Magura (HS11) oder Scheibenbremsen. Die Magura bremst zwar auch auf der Felge, durch das hydraulische System soll sie die Felge aber nicht so stark belasten. Scheibenbremsen dagegen bremsen nicht auf der Felge sondern direkt an der Narbe auf einer Bremsscheibe. Klar, die Felge wird hier nicht belastet – die Gefahr eines Felgenbruchs wegen durchgebremster Flanken (wobei man das eh immer wieder kontrollieren sollte) hat man hier nicht.
Beide Systeme konnte ich beim Händler probefahren. Obwohl die Magura gut griffen, gefielen mit die Scheibenbremsen besser. Die Felgenflanken werden geschont, die Bremskraft bleibt auch bei Nässe unverändert – einmal am Hebel gezogen und die volle Bremswirkung greift sofort. Was jetzt noch interessant ist: Wie lange halten die Bremsbeläge…?

Spikes nur auf dem vorderen Laufrad = schlechte Idee

Da sich die Temperaturen im Moment nicht wirklich entscheiden können und es tagsüber eher “warm” ist, machte es für mich keinen großen Sinn, die ganze Zeit Spikes auf beiden Laufrädern zu fahren. Die Idee, nur vorne einen Spikereifen zu montieren war zunächst logisch: Die Abnutzung der Nägel ist vorne nicht so groß wie hinten (wo das Gewicht sitzt) und es haut einen nicht sofort um wenn es mal glatt ist, da das Vorderrad trotzdem noch Grip hat. Sollte das Hinterrad ins Rutschen kommen, sollte man es einfacher abfangen können. So zumindest die Theorie. In der Praxis sieht es aber ganz anders aus. Eine vereist Linkskurve, welche zum äußeren Rand leicht abschüssig ist und schon versucht das Hinterrad außen zu überholen… Da hilft auch das stabile Vorderrad wenig, das Heck kommt rum und reißt den Rest mit – mit Pech Richtung Boden.
Fazit: Entweder Spikes auf allen Laufrädern oder gar nicht. Auf einem Rad alleine bringt es wenig, außer ein trügerisches Gefühl der Sicherheit.

Plattfuß? Nein, kannste behalten.

Profil des Schwalbe Marathon Plus Tour
Profil des Schwalbe Marathon Plus Tour

Auch Fahrradmäntel nutzen sich irgendwann ab und müssen ersetzt werden, klar. Nur welchen nimmt man da am besten? Vor diesem Problem stand ich in der letzten Zeit. Die Mäntel, die ich bis dato gefahren hatte (Continental TownRide) wollte ich nicht wieder nehmen. Zu oft bin ich mit diesen mit einem Plattfuß liegen geblieben. Zwar hatten die Mäntel ein Kevlar(?) Innenleben, allerdings drückten sich kleine Glassplitter immer wieder bis zum Schlauch durch.
Mein lokaler Fahrradhändler empfahl mir darauf die Marathon-Serie von Schwalbe. Diese haben eine zusätzliche Gummischicht, welche den Mantel zwar dicker und härter macht, allerdings Glas, spitzen Steinchen, Dornen und was sonst noch so fieses auf der Straße rumfliegt das Leben schwer macht.
Zusätzlich sollte der Mantel noch ein etwas gröberes Profil aufweisen, da der doch sehr glatte Conti auf Matsch so seine Probleme hatte. Obwohl ich fast nur in der Stadt unterwegs bin, kommt ab und zu doch mal der ein oder andere Wald-/Feldweg dazwischen.
Der Schwalbe Marathon Plus Tour bot beides. Den Nachteil der Gummischicht merkt man am Gewicht: mit 940g sind sie fast doppelt so schwer. In der Summe kam so ca 1kg zusätzliches Gewicht oben drauf. Aber ich denke, dafür, dass man dann (hoffentlich ;-)) weniger Probleme hat, ist es akzeptabel.
Der Mantel verkraftet einen Luftdruck von 3.5 – 6 Bar. Selbst auf Minimaldruck ist das Fahrgefühl nicht schwammig wie ich es eigentlich erwartet hätte. Auf Maximaldruck läuft der Reifen am leichtesten, das Setup was ich im Moment fahre.
Das gröbere Profil macht sich auch gut bei nicht so festem Untergrund bemerkbar. Bei meinem Test über etwas schlammigere Waldwege ging es an Stellen vorwärts, wo der Conti aufgegeben hätte. Auch im Regen ist das Profil von Vorteil. Wasser, welches auf der Straße steht, wird nicht sofort in die Schuhe geschaufelt, der Mantel leitet (bis zu einer gewissen Menge) es ganz gut ab.
Wie gut der Pannenschutz funktioniert wird sich im längeren Test zeigen. Zumindest bist jetzt konnte ich noch keine festgefahrenen Glassplitter finden, obwohl ich schon das ein oder andere Glasfeld durchfahren habe.
Das einzige Problem, welches ich bis jetzt mit dem Mantel hatte, war, dass er nicht beim ersten Mal richtig auf der Felge saß. Aber das war relativ einfach behoben.
Bis jetzt kann ich über den Mantel absolut nicht meckern. Aber mal abwarten… ;-)

Wenn das Rad eiert…

…etwa weil der Mantel nicht korrekt auf der Felge sitzt und so eine Unwucht hat, sollte man es mit Spülmittel versuchen.
Genau dieses Problem hatte ich mit den Schwalbe Marathon Tour Plus. Der Mantel des hinteren Laufrads wollte sich partout nicht richtig setzten. Alles ziehen, drücken und kneten half nichts, der Mantel saß stellenweise einfach zu tief in der Felge sobald man den Schlauch aufgepumpt hatte – mit der Folge eines unruhigen Laufs.
Schließlich war eine gute Portion Spülmittel die Lösung. Den Reifen an der Flanke (dort, wo er mit der Felge in Kontakt kommt) gut eingeschmiert und normal montiert, rutschte er mit einem schmatzenden Geräusch in die richtige Position und die Eierei war vorbei.

Vereiste Straße – na und?

Wintereinbruch an der FH Dortmund
Wintereinbruch an der FH Dortmund

Heute konnten sich die Winterreifen mit Spikes am Fahrrad beweisen. Gestern Abend hatte es leicht geschneit, über Nacht hatte sich unter dem Schnee dann eine schöne Eisschicht gebildet. Die perfekte Gelegenheit, die Spikes mal durchzutesten (Den Reifendruck habe ich immer noch bei 2 Bar (Minimaldruck für diese Reifen), dann können die äußeren Spikes auch greifen)! Diese kam in Form eines zwei Kilometer langen und schön vereisten Radweges. Yay!
Da ich nicht wusste, wie es sich mit Spikes auf Eis verhält bin ich zunächst übervorsichtig gefahren. Nach den ersten Metern war klar: Hui, da passiert ja gar nichts. Im Prinzip merkt man nicht wirklich, dass man auf Eis fährt.
Erst an der Ampel habe ich den Boden getestet. Und ja, da war es schön glatt. Auch das Anfahren war überhaupt kein Problem. Keine durchdrehenden Reifen, einfach nichts. Das Fahrrad schob ganz normal nach vorne an. Der einzige Anhaltspunkt, dass man Eis unter sich hat: Das Abrollgeräusch ist nicht mehr “Rrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr” sondern geht schon in Richtung Knallerbse :-D
Hu, ich freue mich schon auf den Rückweg :-)

Fahrrad im Winter – Spikes einfahren

Mit dem Blick auf die kommenden Wochen und Temperaturen habe ich es gestern dann mal gewagt, dem Fahrrad Winterreifen zu verpassen (genauer: Schwalbe Marathon Winter). Neureifen soll man bei Minimaldruck (hier also 2.0 Bar) mindestens 40 km einfahren ohne dabei stark zu bremsen oder zu beschleunigen, damit die Spikes sich setzen und man später “Karies” vermeidet.
Heute ging es dann los, die ersten 20 km zu absolvieren. Erster Eindruck: Uaaaaah, sind die laut! Auf Asphalt geht der Sound von “Schotterweg” bis zu einem gleichmäßigem “rrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrt”. Dabei erntet man schon mal den ein oder anderen komischen Blick von Passanten.
Im Moment ist auch der Kraftaufwand noch deutlich höher im Vergleich zu den “normalen” Reifen. Das ist auch irgendwie logisch, da 2 Bar Druck nicht gerade viel sind und dementsprechend machen die Reifen einen auf Panzer. Mal abwarten – Ende der Woche will ich den Reifendruck auf 3-4 Bar anheben, das sollte die Lautstärke und Kraftaufwand wieder etwas minimieren. Der erste Schnee/Eis etc darf jetzt gerne kommen :-)