Fast 14000 km

Noch wenige Tage, dann ist das Rad zwei Jahre alt und hat schon gut 14000 Kilometer auf dem Buckel. Jeden Tag zur Uni, mal hier hin, mal da hin, in den Urlaub (Nordsee, Luxemburg, Belgien, Rhein, Mosel, Elsass…), CMs, CTFs – da kommt gut was zusammen. Nur die Temperaturen halten mich im Moment ab das Rad zu nutzen – im Moment ist das Zweitrad, der Panzer (es fährt sich so), mit Spikebereifung im Einsatz. Trotz der 14000 km sind bis jetzt verhältnismäßig wenig passier. Als letztes ist mir der Schalthebel des Umwerfers kaputt gegangen, die Rückholfeder war gerissen.

1.2.2014 Kauf
28.2.2014 Erstinspektion, 450km
9.7.2014 Wechsel Bremsbeläge vorne+hinten, 2888km
17.7.2014 Wechsel Kette, 3270km
14.2.2014 Wechsel Mäntel, 6087km
8.1.2015 Wechsel kompletter Antrieb (Kassete hinten, Kette, Kurbeln), Wartung Bremsen, 6990km
11.11.2015 Wechsel Bremsbeläge vorne und hinten, 12777km
5.12.2015 Wechsel Schaltzug Umwerfer, 12095km
7.1.2016 Wechsel Schalthebel Umwerfer, 13685km

Als nächstes steht die Kette auf dem Plan, mittlerweile macht die Lehre Anstalten in die Zwischenräume zu rutschen.
Mal gucken, wie lange das Rad insgesamt durchhält. Mein Ziel sind mindestens 42000 km, bis dahin dauert es noch etwas :-)

I bike Berlin!

Brandenburger Tor

Von der FH aus ging es diese Woche nach Berlin -zur WCI 2014. Da ich wenig Lust hatte mit ÖPNV (unflexibel, langsam…) durch die Stadt zu fahren kam das Rad mit, im IC kein großes Problem. Und von Berlin habe ich fahrradtechnisch schon einiges gehört – positives sowie negatives, wobei letzteres überwiegte. Meine anfänglichen Befürchtungen, dass Berlin nicht wirklich fahrradfreundlich ist, haben sich sehr schnell in Luft aufgelöst. Die Situation in Dortmund btw im Pott ist teilweise um einiges schlechter – wer dies gewöhnt ist kann nur positiv überrascht sein ;-)

Aber der Reihe nach:
1) Radwege, Radwege und nochmal Radwege. So ziemlich jede größere Straße hat fahrbahnbegleitende Radwege. Diese verlaufen teilweise direkt auf der Fahrbahn, teilweise auf dem Gehweg. Die auf dem Gehweg verlaufenden Wege haben das gleiche Problem wie sonstwo auch: Durch parkende Autos zwischen Radspur und Fahrbahn werden Radfahrer von Autofahrern nur schwer gesehen. Will ein Auto rechts abbiegen, kann ein geradeaus fahrender Radler sehr schnell übersehen werden. Das Problem wird an vielen Kreuzungen so gelöst, dass der Radweg wieder ziemlich nah an die Fahrbahn herangeführt wird, meistens ein paar Meter vor der Ampel. Dann ist der Radfahrer wieder im Sichtfeld der Autofahrer und wird (hoffentlich) gesehen. Der Schulterblick (siehe 2) hilft weiterhin.
Am angenehmster war die Fahrt auf Radwegen, welche direkt auf der Fahrbahn verlaufen. Diese waren zum größten Teil breit genug, dass man zu am Rand parkenden Autos ausreichend Abstand halten konnte, um nicht in der Doorzone zu fahren und um gleichzeitig nicht schon in die andere Fahrspur hineinzuragen. Zusätzlich waren die Spuren direkt neben den Gehwegen oft in einem erbärmlichen Zustand: Der Belag war uneben, (Wurzeln drückten den Asphalt hoch etc) und die Mindestbreite von 1,50 Metern (bzw 2,50 Metern bei kombinierten Rad- und Gehweg) wurde selten eingehalten. Im Prinzip hätte man hier einfach auf die Straße ausweichen sollen.
Ein Problem haben aber beide: Sie werden sehr gerne zugeparkt oder mit Dingen zugestellt. Dann wird ausgewichen – entweder auf die Fahrbahn oder auf den Gehweg, mit den damit verbundenen Gefahren.
Ein weiterer Pluspunkt: Die viel vorhandenen Busspuren sind für den Radverkehr freigegeben – somit hat man, wenn kein Bus in der Nähe ist, eine relativ breite Spur für sich alleine.

2) Schulterblick. So ziemlich jeder Autofahrer hat beim Rechtsabbiegen den Schulterblick genutzt und, wenn sich ein Radfahrer näherte, gewartet bis dieser vorbei ist. Autofahrer, welche nicht aus dem Großraum Berlin kommen, konnte man übrigens sehr schnell an dem fehlenden Schulterblick erkennen ;-)
Warum funktioniert das im Pott nicht?!

3) Fußgänger. Die meisten hielten die Radspur, beispielsweise an Ampel, an Haltestelle o.ä. frei. Die wenigsten kamen auf die Idee, einen Schritt nach vorne zu gehen, um direkt am Fahrbahnrand auf “Grün” zu warten und die Radspur zu blockieren, welche dort auf den Gehweg geleitet wurde. Und wenn doch, waren es zu 99% Touristen. Generell wurden die Radwege nur sehr selten von Fußgängern benutzt. Daran merkte man, dass Radfahrer einfach mit zum Verkehr dazu gezählt werden. In Dortmund, wo es weit weniger Radler gibt, passiert es nicht selten, dass der Radweg einfach ignoriert wird.

4) Links abbiegen. Ich glaube, diese Fahrmanöver ist für Radfahrer nicht vorgesehen. An den meisten Kreuzungen kann man geradeaus fahren und rechts abbiegen. Aber links? Einen wirklichen, offiziellen Weg scheint es nicht zu geben. Hier hat jeder seine eigene Methode entwickelt: Die einen nutzen schiebend die Fußgängerampel, andere (wenigen) ziehen direkt über x Fahrspuren und nutzen die normale Abbiegespur auf der Fahrbahn oder sie stellen sich auf vor die von rechts kommenden Autos und orientieren sich an der Fußgängerampel für die Grünphase. Zumindest in Dortmund ist dieses Problem besser gelöst. Hier ist die letzte Methode die offizielle: Vor den von rechts kommenden Fahrzeugen gibt es Haltebuchten, in welcher Linksabbieger halten können. Eine eigene Ampel auf der anderen Straßenseite gibt das “Go!”.

5) Rot? Hä? Die Farbe “Rot” scheint es für viele Radfahrer nicht zu geben. Überdurchschnittlich viele ignorierten die Lichtzeichen völlig und schlängelten sich mehr oder weniger sicher durch den Querverkehr. Verrückt, dass dabei nicht mehr passiert ist… Man muss aber dazu sagen, dass es doch einige gibt, die sich an die (durchaus sinnvollen) Lichtzeichen halten ;-).

6) Abstellanlangen. Davon gibt es in Berlin verhältnismäßig viele. Leider sind diese oft sehr voll, nicht selten sind die meisten dort geparkten Räder Schrott. Gerade im Bereich Berlin Mitte wird alles genutzt, wo sich ein Fahrrad anschließen lässt. Es kann durchaus schwierig werden, noch ein freies Plätzchen zu ergattern. Trotzdem hat man es einfacher als so mancher Autofahrer ;-)

Berlin-Tempelhof

7) Tempelhof! Den alte Flughafen im Berliner Süden sollte man auf jeden Fall mal mit dem Rad angefahren haben. Zwei Mal ca 2000m Landebahn und eine Menge an Taxiwegen – gerade wenn man etwas sportlicher unterwegs ist kann hier das Rad schön ausfahren. Aber auch so lässt sich das Areal sehr gut befahren. Es ist mal eine andere Art sich einen Flughafen anzusehen, es lohnt sich auf jeden Fall!

Berlin per Rad zu erkunden lohnt sich allemal. Man bekommt einen ganz anderen Eindruck von der Stadt, als wenn man mit dem Auto oder per Bus und Bahn fahren würde. Zudem ist man meistens sogar noch schneller am Ziel. Nicht selten hatte ich immer die gleichen Autos auf der Fahrbahn neben mir. Und vor Steigungen muss man auch keine Angst haben. Dies gibt es in Berlin scheinbar nicht – zumindest sind mir keine nennenswerten aufgefallen ;-).

Auf der Vennbahn durch das Our-Tal nach Luxemburg

Gute 130km, drei Länder, hauptsächlich eben – das ist die Vennbahn. Ursprünglich war sie eine alte Eisenbahntrasse und beginnt in Aachen, schlängelt sich durch Ostbelgien, Deutschland um schließlich in Troisvierges im Norden Luxemburgs zu enden. Den größten Teil über ist der Radweg asphaltiert und sehr gut zu fahren. Steigungen gibt es mit maximal 2% kaum, diese können sich dann aber auch über mehrere Kilometer hinziehen – gerade am Anfang im Raum Aachen.

Vennbahn bei Aachen
Vennbahn bei Aachen

Immer wieder passiert man alte Gebäude und Anlagen, welche an die alte Zeit als Bahnlinie erinnern. Auch ausgemusterte Lokomotiven und Waggons stehen noch herum, langsam dem Zerfall ausgeliefert.
Obwohl der Radweg gut befahren wird, sollte man nicht unbedingt mit Möglichkeiten zur Einkehr rechnen. Besonders wenn man Aachen verlassen hat wird es schwierig unmittelbar neben der Strecke Restaurants, Bars o.ä. zu finden. Hier sollte man besser genug eigenen Proviant mitnehmen. Auch für Einkaufsmöglichkeiten muss man die Vennbahn teilweise ein paar Kilometer verlassen und ins Hinterland fahren.

Vennbahn bei Aachen
Vennbahn bei Aachen

Auf den ersten 60 Kilometern gibt es regelmäßig ca alle 10 Kilometer eine Möglichkeit für eine Rast mit einem kleinem Unterstand und Bänken.
Abseits der Strecke wird es sofort hügeliger. Die erste Übernachtungsmöglichkeit war der Campingplatz direkt am Lac de Robertville in der beglischen Wallonie, ein paar Kilometer nach Westen. Da wir auch direkt von Regen und einem in der Ferne vorbeiziehenden Gewitter überrascht wurden, stand eine Weiterfahrt nicht zur Diskussion. (Eine Alternative hatten wir zu dem Zeitpunkt eh nicht auf dem Schirm ;-))

Nachdem der Regen abgezogen war und die Sonne zum Vorschein kam, musste die nähere Umgebung begutachtet werden. Und sofort hat sich der Kampf den Berg hinauf gegen Wind und Regen gelohnt.
Einen Bäcker direkt am Platz gab es nicht, also haben wir am nächsten Tag auf dem Weg zurück zur Vennbahn Weywertz angesteuert und die lokale Boulangerie und einen kleinen Supermarkt geplündert. Wieso können deutsche Bäcker eigentlich kein vernünftiges Baguette backen?
Mit neuem Proviant ging es dann auf die Bahn und sofort wurde der nächste Rastplatz für ein Frühstück genutzt. Dann ging es weiter Richtung Luxemburg.

Lac de Robertville
Lac de Robertville
Wallonie
Wallonie
Vennbahntunnel
Vennbahntunnel

8 Kilometer nach St. Vith verlief die ursprüngliche Eisenbahnstrecke durch einen Tunnel. Dieser wurde nicht abgerissen sondern für Radfahrer umgebaut. Markierungen an den äußeren Rändern und eine durchgehende Beleuchtung. Es ist sehr erfrischend, an einem heißen Tag durch diesen Tunnel zu fahren (Oder auch zweimal. Oder dreimal. ;-))
Bei Lommersweiler macht die Vennbahn einen Knick nach Süden und man muss aufpassen, dass man nicht ausversehen weiter geradeaus fährt. Nach Steffeshausen verließen wir die Vennbahn, da wir weiter durch das Our-Tal Richtung Luxemburg-City wollten. Ab sofort ging es nicht mehr übr ausgeschilderte Radwege, sondern über ruhige Landstraßen. Auch das Höhenprofil hatte sich geändert. Statt weitestgehend flach kamen nun einige, kurze Anstiege dazu. Irgendwann kurz vor der Grenze zu Luxemburg passierten wir Oberhausen.

Oberhausen in der Wallonie
Oberhausen in der Wallonie

In Oberhausen gibt es übrigens echt guten Pfannkuchen! ;-)
Je weiter es das Our-Tal entlang ging, desto interessanter wurde die Landschaft. Neben breiten Wiesen schlängelt sich die Our durch schmale Täler mit kleineren Stromschnellen und durch Dörfer, welche an das Loire-Tal erinnern.
Kurz vor Lieler dann die Entscheidung: Wollen wir Höhenmeter sammeln oder lieber den Pfad entlang des Flusses nehmen?
Die Wahl fiel auf den Pfad. Was man dem Pfad nicht ansah: Er würde später zu einem schmalen Wanderweg werden, stellenweise 10cm breit, den Bach linker Hand ein paar Meter tiefer. Und wir mit voll bepackten Fahrrädern direkt mittendrin. Zum Umkehren war es zu spät, also kämpften wir uns durch – entsprechend lange haben wir für 2-3 Kilometer gebraucht. Aber es hat sich gelohnt!

Our-Tal
Our-Tal
Our-Tal
Our-Tal

Zum Glück konnte uns jemand am Campingplatz Tintesmühle einen Alternativweg auf deutscher Seite empfehlen, welcher sich deutlich besser fahren ließ. Der Campingplatz Kohnenhof, gelegen direkt an der Our, war dann das letzte Ziel dieser Etappe.
Der nächste Tag führte uns über die Our-Schleife und den Our-Stausee, bevor wir in Wallendorf in das Sûre-Tal einbogen. Dem sehr gut ausgeschilderten und ausgebautem Radweg folgten wir bis Ettelbruck, bis wir uns hier nach Süden Richtung Luxemburg wandten.
Insgesamt hatte die Tour eine Länge von ca 250 km (davon ca 233 km Aachen > Luxemburg).
Die Rückfahrt sollte mit dem Rad Richtung Trier gehen – leider kam uns hier der Regen in die Quere und wir haben diese Strecke mit dem Zug zurückgelegt.

Route im GPX-Viewer: http://johnassel.de/gpxviewer/index.php?gpx=Vennbahn-Ourtal-S%C3%BBretal.gpx

Zzing: Power für unterwegs

Zzing montiert
Zzing montiert

Je länger die Radtour, desto wahrscheinlicher ist es, dass diversen elektronischen Geräten die Puste ausgeht. Zwar gibt es mobile Akkupacks, doch auch diese wollen irgendwann mit Strom versorgt werden. Da die meisten Fahrräder mit Nabendynamos ausgestattet sind, welche während der Fahrt eh permanent Strom produzieren, liegt es doch nahe, diese Energie zu nutzen. Und genau das tut das Zzing. Das Gerät wird an die Stromversorgung des Rades angeschlossen, über einen USB-Port können dann Verbraucher betrieben werden. Das Zzing verfügt über einen starken, integrierten Akku, welcher bei Stillstand (Ampel) dafür sorgt, dass weiterhin Strom für die angeschlossenen Geräte geliefert wird.
An der oberen Seite befindet sich eine blaue Status-LED, welche aufleuchtet, sobald Strom anliegt und das Zzing geladen wird. Sobald die LED erlischt, ist das interne Akkupack voll geladen und ein Überspannungsschutz verhindert eine Überladung des Akkus. An der vorderen Seite befindet sich eine gelbe LED, welche leuchtet, wenn das Zzing eingeschaltet ist und über den USB-Port Strom abgeben kann. Eine komplette Ladung dauert laut Hersteller ca 100km. Alternativ ist es auch möglich, das Gerät mit einem externen Netzteil zu laden.

Nexus 5 am Zzing
Nexus 5 am Zzing

100% wasserdicht ist das Zzing leider nicht, da u.a. die Öffnungen des Stromanschlusses und des USB-Ports über keine Abdeckung verfügen. Etwas Spritzwasser sollte aber kein Problem darstellen. Sollte einmal der interne Akku am Ende seiner Kräfte sein (oder man benötigt einen stärkeren Akku), so kann dieser theoretisch selbst gewechselt werden. Verbaut sind handelsübliche NiMH-Akkus (AA), welche zwar zusammengelötet sind, aber mit etwas Geschick sollte auch dies kein Hindernis darstellen.
Mit dem Zzing ist man nicht nur auf den Einsatz am Fahrrad beschränkt, sondern man kann es auch als normales Akkupack für unterwegs nutzen. Da am USB-Port 1A bereitgestellt werden, können auch stromhungrirge Verbraucher geladen werden. Das Nexus 5 beispielsweise erkennt das Zzing nicht als USB-Port mit 500mA, sondern nutzt die vollen 1A (AC).

Die Montage ist, zumindest an einem Shimano-Dynamo simpel. Man zerlegt den Stecker, welcher die Kabel des Beleuchtungssystems befestigt (Belegung merken!), und schaltet das Zzing parallel. Hierfür wird nur ein Messer, ein Schraubendreher und evtl eine Zange benötigt. Anschließend sollte man bei jeder Fahrt seinen eigenen Strom produzieren können ;-) Verfügt das Rad über Tagfahrlicht und ist dieses aktiv, so wird das Zzing nur wenig oder gar nicht geladen, da dann der meiste Strom von der Beleuchtung verbraucht wird.

Das Zzing ist eine Eigenentwicklung und wird daher in kleiner Serie gefertigt: http://zzing.de/

Die Sache mit den Bremsen

V-Brakes sind eigentlich gar nicht so schlecht. Sie sind einfach in der Wartung, die Bremsbeläge sind schnell gewechselt (wenn man weiß, wie man sie wieder korrekt ausrichtet ;-)) und eingestellt. Ein paar Dinge haben mich nach ca 7000km dann aber doch genervt. Zum einen ist die Bremswirkung nur bei Trockenheit optimal. Sobald es nass wird, muss man schon etwas fester zupacken. Schnee ist ganz doof, hier kam es öfters vor, dass das Laufrad soviel Schnee in die Bremsanlage geschaufelt hat, dass die Bremsen quasi festegepappt sind und man erst einen Schneeblock wegbremsen musste. Die Bremsbeläge hielten bei mir immer so ca 600-700km. Im Prinzip konnte ich alle 2 Woche nachjustieren und alle 2 Monate kamen die kompletten Beläge runter. Das Entscheidende war aber die Felge. Da V-Brakes auf der Felge bremsen wird diese mehr oder weniger abgeschliffen. Wenn Dreck (oder Streusalz im Winter!) dazu kommt, war der Effekt noch schlimmer – die erste Felge war bei mir so nach 3000km k.o.
Da ich sowieso das Rad ersetzen wollte (auch die restlichen Komponenten (Schaltwerk etc) waren nicht auf Dauereinsatz bei jedem Wetter ausgelegt) war es klar, dass die Bremsanlage eine andere sein sollte. Hier kamen eigentlich nur zwei Systeme in Frage – Magura (HS11) oder Scheibenbremsen. Die Magura bremst zwar auch auf der Felge, durch das hydraulische System soll sie die Felge aber nicht so stark belasten. Scheibenbremsen dagegen bremsen nicht auf der Felge sondern direkt an der Narbe auf einer Bremsscheibe. Klar, die Felge wird hier nicht belastet – die Gefahr eines Felgenbruchs wegen durchgebremster Flanken (wobei man das eh immer wieder kontrollieren sollte) hat man hier nicht.
Beide Systeme konnte ich beim Händler probefahren. Obwohl die Magura gut griffen, gefielen mit die Scheibenbremsen besser. Die Felgenflanken werden geschont, die Bremskraft bleibt auch bei Nässe unverändert – einmal am Hebel gezogen und die volle Bremswirkung greift sofort. Was jetzt noch interessant ist: Wie lange halten die Bremsbeläge…?

Spikes nur auf dem vorderen Laufrad = schlechte Idee

Da sich die Temperaturen im Moment nicht wirklich entscheiden können und es tagsüber eher “warm” ist, machte es für mich keinen großen Sinn, die ganze Zeit Spikes auf beiden Laufrädern zu fahren. Die Idee, nur vorne einen Spikereifen zu montieren war zunächst logisch: Die Abnutzung der Nägel ist vorne nicht so groß wie hinten (wo das Gewicht sitzt) und es haut einen nicht sofort um wenn es mal glatt ist, da das Vorderrad trotzdem noch Grip hat. Sollte das Hinterrad ins Rutschen kommen, sollte man es einfacher abfangen können. So zumindest die Theorie. In der Praxis sieht es aber ganz anders aus. Eine vereist Linkskurve, welche zum äußeren Rand leicht abschüssig ist und schon versucht das Hinterrad außen zu überholen… Da hilft auch das stabile Vorderrad wenig, das Heck kommt rum und reißt den Rest mit – mit Pech Richtung Boden.
Fazit: Entweder Spikes auf allen Laufrädern oder gar nicht. Auf einem Rad alleine bringt es wenig, außer ein trügerisches Gefühl der Sicherheit.

Plattfuß? Nein, kannste behalten.

Profil des Schwalbe Marathon Plus Tour
Profil des Schwalbe Marathon Plus Tour

Auch Fahrradmäntel nutzen sich irgendwann ab und müssen ersetzt werden, klar. Nur welchen nimmt man da am besten? Vor diesem Problem stand ich in der letzten Zeit. Die Mäntel, die ich bis dato gefahren hatte (Continental TownRide) wollte ich nicht wieder nehmen. Zu oft bin ich mit diesen mit einem Plattfuß liegen geblieben. Zwar hatten die Mäntel ein Kevlar(?) Innenleben, allerdings drückten sich kleine Glassplitter immer wieder bis zum Schlauch durch.
Mein lokaler Fahrradhändler empfahl mir darauf die Marathon-Serie von Schwalbe. Diese haben eine zusätzliche Gummischicht, welche den Mantel zwar dicker und härter macht, allerdings Glas, spitzen Steinchen, Dornen und was sonst noch so fieses auf der Straße rumfliegt das Leben schwer macht.
Zusätzlich sollte der Mantel noch ein etwas gröberes Profil aufweisen, da der doch sehr glatte Conti auf Matsch so seine Probleme hatte. Obwohl ich fast nur in der Stadt unterwegs bin, kommt ab und zu doch mal der ein oder andere Wald-/Feldweg dazwischen.
Der Schwalbe Marathon Plus Tour bot beides. Den Nachteil der Gummischicht merkt man am Gewicht: mit 940g sind sie fast doppelt so schwer. In der Summe kam so ca 1kg zusätzliches Gewicht oben drauf. Aber ich denke, dafür, dass man dann (hoffentlich ;-)) weniger Probleme hat, ist es akzeptabel.
Der Mantel verkraftet einen Luftdruck von 3.5 – 6 Bar. Selbst auf Minimaldruck ist das Fahrgefühl nicht schwammig wie ich es eigentlich erwartet hätte. Auf Maximaldruck läuft der Reifen am leichtesten, das Setup was ich im Moment fahre.
Das gröbere Profil macht sich auch gut bei nicht so festem Untergrund bemerkbar. Bei meinem Test über etwas schlammigere Waldwege ging es an Stellen vorwärts, wo der Conti aufgegeben hätte. Auch im Regen ist das Profil von Vorteil. Wasser, welches auf der Straße steht, wird nicht sofort in die Schuhe geschaufelt, der Mantel leitet (bis zu einer gewissen Menge) es ganz gut ab.
Wie gut der Pannenschutz funktioniert wird sich im längeren Test zeigen. Zumindest bist jetzt konnte ich noch keine festgefahrenen Glassplitter finden, obwohl ich schon das ein oder andere Glasfeld durchfahren habe.
Das einzige Problem, welches ich bis jetzt mit dem Mantel hatte, war, dass er nicht beim ersten Mal richtig auf der Felge saß. Aber das war relativ einfach behoben.
Bis jetzt kann ich über den Mantel absolut nicht meckern. Aber mal abwarten… ;-)

Wenn das Rad eiert…

…etwa weil der Mantel nicht korrekt auf der Felge sitzt und so eine Unwucht hat, sollte man es mit Spülmittel versuchen.
Genau dieses Problem hatte ich mit den Schwalbe Marathon Tour Plus. Der Mantel des hinteren Laufrads wollte sich partout nicht richtig setzten. Alles ziehen, drücken und kneten half nichts, der Mantel saß stellenweise einfach zu tief in der Felge sobald man den Schlauch aufgepumpt hatte – mit der Folge eines unruhigen Laufs.
Schließlich war eine gute Portion Spülmittel die Lösung. Den Reifen an der Flanke (dort, wo er mit der Felge in Kontakt kommt) gut eingeschmiert und normal montiert, rutschte er mit einem schmatzenden Geräusch in die richtige Position und die Eierei war vorbei.

Schmiere – das überlebt sogar einen Fahrradhelm!

Schmiere knüppelhart
Schmiere knüppelhart

Fahrradfahrer kennen das garantiert: Fährt man mit einem Fahrradhelm, ist ruckzuck die Frisur zerstört ;-)
Die herkömmlichen Mittelchen wie Gel oder Wachs machen es entweder nur noch schlimmer oder überlebten nicht lange. Irgendwann kam mein Bruder mit Pomade an – warum also nicht mal probieren, ob es nicht besser hält? Tjo, und das war es auch: Das Zeug hält – je nach Sorte – ziemlich lange durch. Am besten sind die härteren Pomaden, je weicher desto schneller verlieren auch sie an Halt.
Mit “Schmiere – knüppelhart” hielt bei mir am längsten. Das Zeug ist dermaßen “hart”, dass ich es nur mit einem Schraubendreher aus der Dose bekommen habe. Danach ist es aber erstaunlich gut zu verarbeiten. Der einzige Nachteil: man bekommt es nicht so einfach aus den Haaren wieder raus. Meiner Meinung nach ist dies aber kein großes Problem. Und hey, das tolle Design der Dosen ist es wert. ;-)
Der Duft der Pomaden ist völlig unterschiedlich. Schmiere “hart” riecht nach Orange, Schmiere “hart” in der Rennfahrer-Edition nach alter Seife aus den 50ern/60ern, Schmiere “knüppelhart” mehr nach Meer. Murray’s Beeswax dagegen riecht schön nach Honig. Da muss man aufpassen, dass man das Zeug nicht so auslöffelt ;-)
Man bekommt es z.B. bei http://www.pomade-shop.eu/ oder http://www.rockabilly-rules.com/

Mit dem Rad von Dortmund nach Münster

Unterwegs
Unterwegs

 Irgendwann hatte @TobHo die Idee, einfach mal mit dem Rad von Dortmund nach Münster zu fahren – immer am Dortmund-Ems-Kanal entlang. Startpunkt war der Dortmunder Hafen. Obwohl das Wetter zunächst eher auf Sprühregen stand, sind wir trotzdem losgefahren. Der erste Stopp war das alte Schiffshebewerk in Henrichenburg. Nach kurzer Pause fing das Chaos an. Wegen einer Baustelle am Kraftwerk Datteln wurde der Radweg umgeleitet. Blöderweise war die Beschilderung der Umleitung teilweise so dämlich angebracht, dass wir Probleme hatten sie zu interpretieren. Irgendwie haben wir es dann doch durch Datteln durch geschafft und waren wieder am Kanal. Glücklicherweise waren wir auch auf der richtigen Kanalseite, da wir sonst Spaß mit der Überquerung des Datteln-Hamm-Kanals gehabt hätten. Die nächste Überraschung kam in Form einer weiteren Baustelle. Hier war ebenfalls eine Umleitung ausgeschildert, jedoch in die falsche Richtung, sodass wir der Annahme waren, sie gelte nicht für uns.
Bis Lüdinghausen ging es dann ohne weitere Probleme weiter, bis zum nächsten Schild, welches eine Sperrung der Strecke ankündigte – man solle doch bitte auf der anderen Kanalseite weiter fahren. Das Problem war nur, den dortigen Radweg zu erreichen. Hier gab es keinen Zugang und eine Beschilderung der Umleitung auch nicht. Irgendwie sind wir dann aber doch wieder zurück zum Kanal gekommen, Navi sei Dank ;-). In Senden machte der Radweg einen kurzen Schlenker, anschließend ging es wieder auf die südliche Kanalseite und immer geradeaus Richtung Münster. Letztendlich haben wir gut 6 Stunden für die komplette Strecke gebraucht, davon 5 Stunden Fahrzeit (AVS lag bei ~17.25 km/h, Pace bei ~3,7 Minuten pro Kilometer)). Letztendlich war wegen des Wetters auch nicht viel los und wir hatten die Piste quasi für uns alleine.

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Etwas detailliertere Übersicht der Strecke: http://johnassel.de/gpxviewer/index.php?gpx=do-ms_01.06.2013.gpx